История разработки и развития дизель-поезда ДР1

История разработки и развития дизель-поезда ДР1

Гомель 2007 Первые разработки дизель-поездов в период реконструкции тяги на отечественных заводах были сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов был совместно выполнен эскизный проект дизельного поезда для пригородного и местного сообщений. В проекте были рассмотрены трехвагонный (моторный, прицепной, моторный) и двухвагонный (оба моторные) варианты с подвагонной установкой дизелей Свердловского турбомоторного завода мощностью по 400 л. с. и гидромеханической передачей.

Вагоны предполагалось выполнить с кузовами длиной 23,6 м. Затем работы по созданию дизель-поездов были перенесены на Рижский вагоностроительный завод, который в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения разработал под руководством ведущего конструктора завода П. И. Курдюмова технический проект четырехвагонного дизель-поезда. Этот проект был рассмотрен 14 сентября 1961 г. на совместном заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии локомотивостроения и вагоностроения Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению.

Комиссии рекомендовали утвердить проект, разработать рабочие чертежи и приступить к постройке дизель-поезда. Министерство путей сообщения проект утвердило, и в середине 1963 г.

Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд, состоявший из двух головных моторных вагонов, располагавшихся по концам поезда, и двух промежуточных прицепных. Этот поезд получил обозначение серии ДР1, что означало дизель-поезд рижский, 1-й тип. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т.

Проведенные в 1962 г. статические испытания кузова на сжатие усилием 150 тс показали, что в его элементах не возникало недопустимых напряжений. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Со стороны кабин на моторных вагонах были установлены автосцепки без фрикционного аппарата, а остальные автосцепки поезда имели этот аппарат.

Ширина вагонов была 3120 мм, т. е. значительно меньше, чем у вагонов электропоездов.

Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний.

Тележки с движущими колесными парами, располагавшиеся со стороны кабин машиниста моторных вагонов были без шкворневой балки и люльки. Роль люльки и возвращающего устройства выполняли четыре комплекта цилиндрических пружин, помещенных между рамой кузова и балками тележки; балки располагались под буксами. Буксы, представлявшие собой двуппечие рычаги, соединялись с балками тележек при помощи резинометаллических втулок (сайлент-блоков), а также (в поперечном направлении) буксовых поводков.

Тяговое и тормозное усилия от тележки к кузову передавались через тяговые поводки.

Поддерживающие тележки моторного и прицепного вагонов имели шкворневые балки, опиравшиеся на спиральные пружины центрального подвешивания.

Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. диаметр бандажей движущих и поддерживающих колесных пар равнялся 950 мм. На каждом моторном вагоне поезда был установлен дизель М756А мощностью 1000 л. с., аналогичный по своим основным размерам и конструкции дизелям тепловоза серии ТГ1О2. На одной раме с дизелем размещалась гидропередача ГдП-1000 Калужского машиностроительного завода. Вал дизеля соединялся с входным валом гидропередачи гибкой муфтой.

Гидропередача имела два гидротрансформатора — пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса, позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125 х 1,49 х 1,78 = = 2,155, а на второй ступени — 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035; здесь 0,8125 — это передаточное число повышающего редуктора при зубчатых колесах с 26 и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 — номинальные передаточные числа гидротрансформаторов, а 1 ,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение от гидротрансформаторов выходному валу. От раздаточного редуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам.

Осевые редукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень — с цилиндрическими зубчатыми колесами (38:38), вторая — с коническими, общее передаточное число осевого редуктора равнялось 3,06. От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор холодильника. В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были использованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которыми осуществлялась электрогидравлическими вентилями.

Момент перехода с одной ступени скорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар. Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12 (такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочих позиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора. Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В, подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при неработающем — от аккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста управления. Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлен дизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного завода и генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В, мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительная установка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирского тепловоза серии ТЭП6О. Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой — 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном — 128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг, воды — 200 п.

Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с 2 , конструкционная скорость была 120 км/ч. В конце 1963 г. завод выпустил второй дизель-поезд серии ДР1. У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла и центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами.

Вместо мнимого шкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передается тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин.

Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением скользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов.

Фрикционные гасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные крутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатых колес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипем зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 = 0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первой ступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035. Вместо дизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б. В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытания Дизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге.

Испытания показали, что поезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами. У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работы на режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия гидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58 за счет постановки новых цилиндрических колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями. На дизель-поездах с № 009 была изменена планировка мест для пассажиров и форма головной части моторных вагонов (рис. 10.8), которая стала выполняться по типу головных частей дизель-поезда серии ДР2 с использованием гнутых лобовых стекол от автобусов ЛАЗ-695. На дизель-поездах № 030 и с № 055 не устанавливался вспомогательный дизель-генератор.

Конституционное (государственное) право России

Маркетинг, товароведение, реклама

Психология, Общение, Человек

Менеджмент (Теория управления и организации)

Экономическая теория, политэкономия, макроэкономика

Педагогика

Юридическая психология

Бухгалтерский учет

Искусство

Банковское дело и кредитование

Уголовный процесс

Микроэкономика, экономика предприятия, предпринимательство

Экономика и Финансы

Политология, Политистория

Программное обеспечение

Социология

История

Литература, Лингвистика

Уголовное право

Международные экономические и валютно-кредитные отношения

Техника

Материаловедение

Религия

Культурология

Физика

Физкультура и Спорт

География, Экономическая география

Философия

Программирование, Базы данных

Экскурсии и туризм

Компьютерные сети

Сельское хозяйство

Гражданская оборона

Теория государства и права

Геология

Медицина

Биология

Нероссийское законодательство

Разное

Экономико-математическое моделирование

Химия

Охрана природы, Экология, Природопользование

Технология

Астрономия

Металлургия

Земельное право

Ветеринария

Транспорт

Математика

Военное дело

Конституционное (государственное) право зарубежных стран

Компьютеры и периферийные устройства

Военная кафедра

История отечественного государства и права

Муниципальное право России

Налоговое право

Таможенное право

Геодезия, геология

Право

Москвоведение

История экономических учений

Государственное регулирование, Таможня, Налоги

Банковское право

Музыка

Компьютеры, Программирование

Международное право

Семейное право

Радиоэлектроника

Финансовое право

Биржевое дело

Архитектура

История государства и права зарубежных стран

Историческая личность

Российское предпринимательское право

Гражданское право

Правоохранительные органы

Ценные бумаги

Криминалистика и криминология

Гражданское процессуальное право

Трудовое право

Административное право

Страховое право

Геодезия

Экологическое право

Пищевые продукты

Здоровье

История политических и правовых учений

Подобные работы

История разработки и развития дизель-поезда ДР1

echo "Гомель 2007 Первые разработки дизель-поездов в период реконструкции тяги на отечественных заводах были сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и Калининского

Контрольно-измерительные приборы (отчёт по практике)

echo "Указывающие приборы имеют шкалу и стрелку. Они передают водителю информацию о контролируемом параметре. К этим приборам относятся: приборы для контроля давления массла и воздуха, температуры охл

Гибридные двигатели

echo "Почему-то в большинстве справочников он не указан, и создается ощущение, что данная технология родилась совсем недавно. Тем не менее известная поговорка 'все новое - это хорошо забытое старое' и

История ж/д транспорта в период 1917-1945гг.

echo "Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфак МИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей - подготовить своих выпускников к поступлению в вузы. 1919 год был очень трудны

Транспортная инфраструктура Венгрии

echo "Поэтому целью данной работы стало исследование транспортной инфраструктуры Венгрии. Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи: получить общие сведения о транспортной системе

Сцепление автомобиля ВАЗ-2106

echo "Тольятти (ВАЗ). Это выпускавшиеся ранее заднеприводные автомобили малого класса «Жигули» ВАЗ-2101, -2103 и их модификации. Современные заднеприводные автомобили «Жигули» выпускаются с кузовом т

Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания

echo "Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу не одного промышленного предприятия, государственного учреждения строите